車の部品のご説明（かなりざっくり）その３
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本社工場：佐賀県小城市三日月町石木166-1 ｜ 展示場：佐賀県小城市三日月町堀江1755
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専門用語を使わないでわかりやすく。結局、「正確だがわかりにくい説明」よりも「多少不正確でもイメージしやすい、わかりやすい」がいいのかな、と思ってます。
スタビライザーリンクブシュ
・・・・走行中、どんな車でも前後左右に揺れたり、はねたり、きしんだりします。
とくにカーブを曲がる時には車体や足廻りに大きな力が加わります。その軋みや車体に加わるよがみを吸収するために、形状記憶のようなばね性能をもっている金属性の棒が自動車の下廻り/足廻り付近に組みつけられていて、身をねじって全身でよがみやきしみを吸収しています。
これがスタビライザーバーとかスタビライザーリンクとか言う部品です。スタビライザーというのは安定させるものという意味です。
その車の軋みを吸収させるバネ棒スタビライザーと自動車の車体の間に挟みこんで組みつけられているゴムの部品が、スタビライザーリンクブシュです。ブシュというのは「挟み込みの緩衝材部品」という意味です。自動車の車体のきしみ・よがみを身をねじって全身で吸収してくれているスタビライザーを、このゴムのブシュがぐっ、ぐっと受け止めています。
スタビライザーをぐっと押さえつけているこの緩衝ゴム部品ブシュが劣化してくると、カーブ時に自動車車体に軋みが加わる時、自動車の車体とスタビライザーバーの間に隙間が出てきて、ガコン！ガコン！と異音が出てくるようになります。
カーブ時の安定性能も本来のものではなくなります。
それをさらに放っておくと、スタビライザーバーが走行中に脱落してしまいます。
スタビライザーのブシュの劣化は、１２ケ月点検や車検のときぐらいしか発見する機会がありませんので、劣化が見つかった場合は、その時に交換するのをおすすめしています。
トーイン調整（サイドスリップ調整）
・・・・車は、自動車のハンドルから手を放して平らなところを走ったらまっすぐに直進するように作られているんですが、逆に言えばまっすぐに走らなくちゃいけません。無理なくまっすぐ走るためには車の前２本のタイヤが、規定値どおりに「まえー、ならい！」とそろってなければなりません。
ところが自動車はずっと走っているうちにだんだんと前の２本のタイヤが内股になってきたり、がに股になってきたりして狂ってきます。内股・がに股はそれぞれの車種の特性で違ってきますが、いずれにせよ、車検や１２ケ月点検のときに測定することになっています。
これをトーイン（サイドスリップ）測定といいます。車検整備のときに測定すると結構な割合で内股・がに股になっている車が多いです。
規定値よりも内股になれば、前２本のタイヤが内向きになっているのでタイヤの外側ばかり磨り減ってしまいます。
規定値よりもがに股になれば、前２本のタイヤが外向きになって走るのでタイヤの内側ばかり磨り減ってしまうことになります。
国の定めた基準値以内の内股・がに股なら調整しなくても車検はパスしますが、やっぱりトーイン調整（サイドスリップ調整）したほうがタイヤの寿命が短くならなくて済みます。
※厳密に言えば、前輪２本の内股加減・がに股加減は車種ごとに設定の規定値があって、完全に「まえー、ならい！」の完全平行ではないことも多いです。
※厳密に言えば「トーイン調整」と「サイドスリップ調整」は違いますが、従兄弟ぐらいに似通った作業なので、ここでは一緒にご説明いたしております。
エアクリーナフィルター
・・・・エンジンはガソリンと空気を混ぜて爆発させて動きますが、そのために取り込む空気からごみを取り除くフィルターで、マスクみたいな役割の部品です。
だんだん汚れてきますが、あんまり放っておくと空気の通りが悪くなり、エンジンの出力が低下して、だんだんとエンジンに無理がかかってきます。
※ガソリンの「爆発」も「燃焼」も、一般のお客様には意味のない用語の使い分けだと思いますので、イメージしやすい「爆発」を使っています。
エアコン室内フィルター
・・・・エアコンの風を起こす扇風機に供給される空気からごみを取り除くフィルターです。汚れたままにしておくと、フィルターについたごみに湿気が付着してカビが発生し、臭くなってしまいます。カビの胞子が車内に充満すると、健康にもよくありませんし、エアコンの通風ダクト内にカビが転移したら、基本清掃は無理です。
タペットカバーパッキン（バルブロッカカバーガスケット）
・・・・ガソリンが燃える部屋の上には、その部屋/燃焼室にガソリンと空気を入れてやったり、燃えカスの排気ガスを逃がしたりするための穴があります。この穴をふさぐためのラッパをさかさまにしたような棒上のバルブ装置が、エンジンの上のほうに６本以上ついているんですが、そのバルブ装置を上からかぶせているエンジンの上の金属製の蓋（カバー）とエンジン本体との間に挟みこんでいるゴムのパッキンです。
ごくごく簡単に言うとエンジンの上にかぶせる金属製の蓋/カバーのパッキンです。
このゴムのパッキンが劣化すると、エンジンと蓋/カバーの隙間からオイルが滲み出してきます。
放っておくとエンジンオイルのにじみが漏れになり、垂れたオイルが各種ベルトに付着して悪さをしたり、高温のマフラーに付着して煙が出てきたりします。
バッテリー
・・・・おもちゃで言えば乾電池です。乾電池が切れたらおもちゃが動かないように、車もエンジンがかかりません。
おもちゃの乾電池みたいに電気が空っぽになったら動かなくなるというふうでは、自動車の場合は困りますので、車のエンジンの外側にエンジンの回転を利用した発電機がついていていつもバッテリーに電気を蓄えるようになっています。
バッテリーは自動車がたくさん電気を使うとき（いちばん電気を使うのはエンジンを始動する時ですが）には電気を出して、そのあと発電機から電気をもらって蓄えて、また電気を出して、というように電気の貯金箱のような役割を果たしています。
大切なバッテリーですが、寿命があります。年をとったり、あまりにも車を動かさないでいたり、短距離のちょこちょこ使いが多かったり、ライトの点けっぱなしなどであがったりした場合、電気を蓄える能力が低下してきます。
車を走らせていくら発電機がバッテリーに電気を送ってやっても、バッテリーが「もうこれ以上電気貯めるのは無理」となってしまうわけです。
電気を蓄える能力が衰えてきても、一定の量の電気が入っているうちはエンジンは問題なく始動しますが、一旦必要最小限の充電量を切ってしまったら途端にエンジンを始動できなくなってしまいます。
バッテリーの寿命は測定器で劣化度が○○％というふうに数値が出てきますので、その数値を見て早めの対策/交換をおすすめしています。
ちなみに弊社整備工場では、通常、発電機の性能低下がないかも同時に測定しています。
ダイナモ/オルタネーター
・・・・自動車は電気を使っていろいろな装置を動かしています。バッテリーに蓄えてある電気だけでは数時間ももたないので車には車のエンジンの外側にエンジンの回転を利用した発電機がついていていつも発電するようになっています。
この発電機がダイナモ、またはオルタネーターと呼ばれています。（古いメカニックの人がよくダイナモとよんでいますが、本当はオルタネーターです）
例えば、ヘッドライトをつけたり、エアコンの風ををつくったりする電気は、まずこのダイナモ/オルタネーター発電機から供給されます。それで足りない時はバッテリーに蓄えてある電気をもってきます。今使っている電気の必要量がさほどでもないときは、あまった発電電気をバッテリーに蓄えています。
大切な発電機（ダイナモ/オルタネーター）ですが、寿命があります。年をとってくると、内部の半導体や発電した電気を取り出すブラシという部分が劣化してきて、ある日突然死んだりします。
知らない間に発電機ダイナモ/オルタネーターが故障して、それでも引き続き車を運転し続ければ、発電機があらたな電気を発電してくれない状況の中で、バッテリーに蓄えた電気だけが貯金を取り崩すように使われていきます。そのバッテリーの中の電気がすっからかんになれば、車は走行中にすうーっと止まってしまいます。この場合すでに電気がないのでエンジンの再始動もできません。
発電機の故障整備には、新品交換、再生リサイクル部品（リビルト品）交換、中古品交換、現品修理があります。それぞれメリット/デメリットをふまえながら、ご案内してまいります。
一般的に信頼性においては、新品交換＞再生リサイクル部品（リビルト品）交換>現品修理＞中古品交換 です。
価格的なコストは安い順に、中古品交換＜現品修理≦再生リサイクル部品（リビルト品）交換＜新品交換 です。
※通常は、ダイナモ/オルタネータが故障したらメーターの中に赤いバッテリーの形をした警告灯が点きます。
メーターの中の赤い警告灯は信号で言えば赤信号ですので、すぐに安全な場所に車を止めてくださいませ。
お客さまご加入の保険会社のロードサービスをご手配していただき、お車を弊社にご入庫いただくようにおすすめいたします。
スターター（セルモーター）
・・・・エンジンは一旦ガソリンに点火してガソリンが爆発して回転しだすと、ガソリンが空っぽにならない限り、動き続けます。でも、ガソリンに火が点いて動き出す前までは、モーターの力でエンジンを強制的に動かしてやる必要があります。
エンジン始動時に最初にエンジンを外部から動かすこのモーターが、セルモーター/スターターというモーターです。
エンジンの外側にぴたっと付いているモグラみたいな形（太ったずんぐりしたモグラに、半分に折ったうまい棒がくっついている形みたいな？）をのモーターで耐久性のある部品ですが、それでもやっぱり古くなってくると、時々５回に１回とかに無反応で動かない（そのあとは動くんですが）とか、エンジンはかかるけどかかるときにガーガーとかギャッ！とかギャー！とか鳴り出したりします。
本格的な故障になる前の前兆ですが、放っておくと本当に動かなくなります。
動かなくなってから修理/交換しても、先手を打って修理/交換しても整備代は同じですが、お出かけ先で車が動かない！とならないためには、故障の前兆が出てきた時に先手を打って修理/交換をするのが無難です。
今までの経験上、故障の前兆が出てきてから１週間～半年以内で本格的に壊れることが多かったです。
スターター/セルモーターの故障整備には、新品交換、再生リサイクル部品交換、中古品交換、現品修理があります。それぞれメリット/デメリットをふまえながら、ご案内してまいります。
一般的に信頼性においては、新品交換＞再生リサイクル部品（リビルト品）交換>現品修理＞中古品交換 です。
価格的なコストは安い順に、中古品交換＜現品修理≦再生リサイクル部品（リビルト品）交換＜新品交換 です。
※あんまり詳細にご説明すると却って分からなくなるので、上では申しませんでしたが、エンジンをかけようとして「ギャー！」とか「ガー！」とすごい音がして時々エンジンが始動しない症状の時、スターター（セルモーター）の劣化・故障ではなくて、セルモーターが回すエンジン側の歯車（スターター/セルモーターに回される側の歯車。通称リングギア。エンジンの廻りについてます）の「歯」「ギア」が磨耗したり、欠損している場合があります。
この場合は、セルモーターの修理/交換ではなくて、エンジンを車本体から取り外して、エンジン廻りのリングギアを交換するというおおごとの作業になります。すごいお金がかかるので、通常はこの作業まではあんまりいたしません。
エンジン側のリングギアではなくて、スターター（セルモーター）側のギアの欠損・磨耗の場合は、そんなに極端にお金は掛からないです。
タイミングベルト関連（タイミングベルト＆テンショナー＆プーリー）
・・・・エンジンの中には爆発する力を受けて上下するピストンがあります。そしてその上のほうには、ガソリンと空気を爆発させる燃焼室に燃料を入れたり、燃えカスの排気ガスを逃がしたりするための棒状のラッパを逆さにしたような形のバルブが組みつけられています。上下運動を繰り返すピストンとその上部にある吸気/排気バルブはお互いにぶつからないように、ピストンがあがってきたらバルブが上に逃げて、ピストンが下がってからバルブが下がってきてというように、ピストンとバルブが絶対にぶつからないように連動されています。
タイミングベルトというのは蒸気機関車のように猛烈に上下するピストンの運動と、その上についているバルブをつないで互いの上下運動をシンクロさせている、幅２～３センチ以上の太いベルトです。
（最近はタイミングベルトではなくて、金属製の「タイミングチェーン」式の車が主流になってきています。タイミングチェーンの場合は、１０万Kmでも交換不要です。ごくまれにチェーンの廻りのほかの部品が欠損した破片がチェーンに噛み込んだ故障がありましたが）
エンジンの力をそのままもろに受け止めるベルトですので相当強く作ってありますが、メーカーさんの交換指標が１０万ｋｍと規定されています。
相当強いベルトですので１０万ｋｍ過ぎてもずるっと剥けてしまったり切れることはあまりないですが、万が一むけてしまったり、切れたりした場合は、このベルトのおかげで連動・シンクロして衝突しないでいるピストンとバルブが連動しなくなって、衝突してしまいます。エンジンのピストンは猛烈な勢いで上下運動していますので、バルブと衝突した場合は双方がぐにゃりと曲がってしまい、エンジンは内部で大破損して再起不能になります。
（エンジンのヘッドを打つ。ヘッドがやられてる。とかいわれる状況です）
１０万ｋｍになったからといって正直タイミングベルトが破損すること確率は高くはないですが、１～２割の確率で壊れるリスクがあるという印象です。全然打てない打率２割のプロ野球選手がたまにヒットを打ちますが、そんな感じの確率です。
１３万ｋｍぐらいになればタイミングベルトの破損の確率は３割ぐらいになるのかなという感じです。
いずれにせよ、１０万ｋｍ過ぎてもあまり壊れることはないんだけれども、もし壊れたとしてもそんなにめずらしいことじゃない。という感じです。
あまり壊れないベルトでも、一旦タイミングベルトが破損したら、確実にエンジンは再起不能決定です。
その２～３割のリスクを「２～３割もある」とみるか「２～３割しかない」と見るかはお客さんによって違いますが、弊社ではなるべくの交換をおすすめいたしております。
タイミングベルトは、ボンネットを開いてエンジンを見ればすぐに見れるような外付きのベルトではなくて、エンジンの奥の奥の心臓部近くの内部にありますので、外付きのベルトや付属品をはずしてカバーをはずしてずっとエンジンを分解する必要があるので高額になってしまいます。
タイミングベルトの交換は１０万ｋｍに一回なのでたいていのお車にとっては一生に一度の手術です。
滅多に開かないお腹なので、タイミングベルトのベルト自体以外にも関連箇所を同時交換いたします。
まず、タイミングベルトは常に適度にピーンと張っていなければなりませんが、
タイミングベルトを張りつめるためにベルトを押さえつける滑車やベアリングが通常２個以上ついています。
タイミングベルトだけを交換してもこの滑車のたぐいにガタが発生したら、
せっかく新品に交換したベルトが緩くたわんでずるっと滑ったりして、
バルブとピストンが衝突してエンジンが再起不能になってしまいますので、滑車/ベアリングを交換します。
もうひとつ、（次項目に続きます・・・・）
タイミングベルト関連（ウォーターポンプ＆シャフトシール）
・・・・もうひとつ、エンジンの奥の奥にあるそのタイミングベルト装置のそばに、兄弟のようにウォーターポンプという、エンジンを冷やす水を強制循環させるためのポンプが組みつけられています。
タイミングベルトとは直接関係ないですが、このウォーターポンプは１３万ｋｍぐらいでよく水漏れを起こすことがあります。
もしウォーターポンプが水漏れを起こせば、エンジンを冷やす水が循環しなくなりオーバーヒートしてしまいます。
ウォータポンプを交換するときは、また再びタイミングベルト交換のときとほぼ同じようにエンジンを奥の奥まで分解しなくてはいけないので、以前にタイミングベルトを交換していたときのコストが重複してしまって、「あーせっかく前に同じところを分解して高いお金払っていたのに、また同じような作業でお金かかるなんてもったいない！」と言うことになってしまいます。
ウォーターポンプもタイミングベルトと同じく「１０～１３万ｋｍでは壊れないことのほうが多いが、壊れてしまったとしてもすごく珍しいことではない」という感じです。
修理をしないで走っていてもずーっとＯＫのことのほうが多いのですが、「それで壊れてしまえば、そのときは仕方がないとあきらめる」という心の準備が必用になります。
通常、私たちはタイミングベルトの交換＆滑車/ベアリングの交換、ウォーターポンプの交換をセットでおすすめしています。
最後にタイミングベルト付近のオイルが漏れてこないように組みつけてあるゴムのオイル漏れ止めシールの部品を交換するのが普通です。
せっかくタイミングベルトを交換してもそのまわりでオイル漏れが発生したら、せっかく交換したタイミングベルトがオイルでふやけて破損してしまいます。
まとめて言いますと、
まず、タイミングベルト関連を交換するかどうかの決定が必要になります。
言い換えると、あとどれぐらいお車を乗られるかの見通しはどんなでしょうかということと、
交換しない場合、「壊れたらその時はその時で仕方がない」と割り切りきれるかどうかということです。
つぎに、交換するとしたら、タイミングベルト＆滑車/ベアリング、ウォーターポンプ、オイル止めのシール部品をすべて交換するか、一部省くか。ということを決定しなければなりません・・・・
どのように段取りいたしましょうか？
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